Vuelven los monstruos a las 24 horas de Le Mans

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Desde los tiempos de los Porsche 917 no se habían visto máquinas tan poderosas en el mundial de duración en el cual los prototipos se acercan a los 1.000 caballos.

Le Mans: vuelven los monstruos

Esa potencia la consiguen sumando energías de un motor térmico y eléctricas.Tres fascinantes maneras de ver el reglamento, según Porsche, Audi y Toyota.

Mientras la F1 se encierra en un reglamento complejo, muy lejos de la comprensión del público y en el cual los autos usan el mismo tipo de motor y dos ayudas de regeneración de la energía térmica para su­mar con electricidad al rendimiento del motor térmico, en el mundial de duración el juego es mucho más libre e interesante.

Hay varias razones para que en el certamen de ca­rreras de largo alcance se mantengan el interés y el seguimiento a pesar de que solo seis carros de tres mar­cas disputan la categoría máxima, todos son profunda­mente diferentes en su diseño y desarrollo motor.

Una es el reglamento que libera el tamaño y la po­tencia de los motores térmicos y la entrega eléctrica, aunque hay tres categorías o niveles de megajulios que se usan para sumarlos al motor convencional.

Otra es el regreso de Porsche al campeonato, marca que ganó 16 veces las 24 Horas de Le Mans hasta reti­rarse en 1998 para dedicar todos sus esfuerzos al de­sarrollo de la Cayenne. Los atractivos tecnológicos del nuevo reglamento los motivaron a enfrentarlo.

La última es que los tres equipos que están en la ca­tegoría LMP1 (Le Mans Prototypes 1) optaron por tres diferentes soluciones técnicas para ser los más rápidos en las carreras de duración, y por tres vías muy diferen­tes han logrado carros de muy similar rendimiento.

El escollo central del juego es la cantidad de gaso­lina máxima a utilizar durante tres vueltas de manera inmediata.

No hay forma de ser el más rápido del mundo en este tipo de carros a punta de gasolina cumpliendo con ese límite. Hay que poner electricidad.

El reglamento es inteligentemente liberal, a tal pun­to que el Porsche usa solo un pequeño motor térmico de 4 cilindros en V 2 litros, de desplazamiento con tur­bo. Para llegar a los 900 kilovatios que están necesitando para ir en la punta, el aporte eléctrico en el Porsche 919 es de 3,7 litros, que generan 520 caba­llos, mientras que la unidad eléctri­ca aporta 480 kilovatios, con lo cual la potencia final vuelve a tocar la marca de los 1.000 caballos cuando se usa todo el potencial.

Audi insiste con el motor diésel, con el que ha sido rey de las 24 Ho­ras desde hace muchos años, y con todos los laureles tiene el honor de haber introducido exitosamente este tipo de motores en las grandes competencias.

El ya famoso apelativo e-Tron se le aplicará este año a un nuevo chasis que las reglas exigen y que se llama R18 Quattro.

El motor pri­mario es un V6 diésel turbo que se suma a todos los kilovatios de su planta eléctrica, que va conectada solamente al eje delantero y es esencial en la aceleración al salir de las curvas.

El Porsche es de una confi­guración similar y esos ca­rros pueden llamarse 4×4 temporales cuando ambas unidades de potencia trabajan simultáneamente.

Toyota también planteó la orga­nización de la energía de la misma manera, pues esta es la mejor so­lución en materia de eficiencia con respecto al consumo.

Así las cosas, unos irán muy pen­dientes de la electricidad, como Porsche y Toyota, que estarán en el nivel de los 6 megajulios, mientras que Audi tendrá menos electricidad pero más apoyo del motor diésel, que se favorece por el bajo consumo.

En todo caso, estos bichos tan exóticos por su espina dorsal exigida por el reglamento, las enormes lu­minarias con leds y láser para gastar poca energía en las carreras noctur­nas, la cabina levantada en el centro del chasis de fibra de carbono y todo el apoyo multimillonario de sus fá­bricas, parecen destinados a brindar un espectáculo superior al de la F1, o al menos ganan por su diversidad tecnológica.

Calendario

El mundial de duración tendrá ocho fechas, todas de seis horas, menos las 24 de Le Mans, según el siguiente calen­dario:

Abril 20: 6 Horas de Silverstone

Mayo 3: 6 Horas de Spa Francorchamps

Junio 14: 24 Horas de Le Mans

Septiembre 20: 6 Horas Circuito de las Américas

Octubre 12: 6 Horas de Fuji, Japón

Noviembre 2: 6 Horas de Shanghái

Noviembre 15: 6 Horas de Bahrein

Noviembre 30: Seis Horas de Sao Paulo

Después de un arranque con espacios holgados entre carre­ras, el Mundial tendrá un final intenso con tres pruebas en el mismo mes de noviembre y en tres continentes diferentes.

Pilas adelante, gasolina atrás

La disposición de la mecánica es muy parecida en los tres carros: motor térmico central moviendo las ruedas traseras y acumulador convertidor actuando en el eje delantero. El que menos electricidad va a usar es el Audi y el más ‘piloso’ es el Porsche.

DATOS
Porsche usará un pequeño motor v4 de 2 litros para la parte térmica. Es una máquina inédita en la marca y que se vio de esa forma en los Ford Taunus de finales los años 60.

A pesar de toda su complejidad mecánica, el peso mínimo de los lmp1 es de 870 kilos, que solo Audi ha logrado gracias a sus tecnologías muy refinadas para aligerar los componentes.

La gran aleta central es reglamentaria para garantizar la estabilidad direccional en las rectas, sobre todo en la Mulsanne de Le Mans, donde pasan fácilmente de los 300 kph.

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